火狐电竞阅读《铁河：铁路与中国在东南亚的力量》的评论
摘要：约翰霍普金斯大学David M. Lampton教授、新加坡国立大学Selina Ho副教授和马来西亚国立大学Kuik Cheng博士-Chwee）的著作《铁河：铁路与中国力量》在东南亚”，讨论了政治上的优势和劣势，并试图解释中国和沿途东南亚国家的国内政治如何塑造其在这个问题上的外交政策行为和反应。中国作为毗邻东南亚的庞大经济体，对当地极具吸引力，其干预主义和基础设施建设应领先于经济发展水平。力量。但是，泛亚铁路也面临着中国内部关于经济外交利益和长期和短期利益的讨论，以及东南亚国家合法性解释、内部社会政治结构和发展需求之间的博弈和平衡。 ，以及来自日本领先竞争对手的挑战。
火狐电竞关于作者：
David M. Lampton，美国中国问题专家，2004年至2012年任约翰霍普金斯大学高级国际研究学院教授、中国研究系主任。他还曾担任美中关系全国委员会主席十年。着有多部中国著作，在《外交事务》、《外交政策》、《美国政治学评论》、《中国季刊》等杂志上发表多篇论文。毕业于斯坦福大学，获博士学位。
火狐电竞Selina Ho 是新加坡国立大学李光耀公共政策学院的副教授。她专攻中国政治和外交政策，专注于基础设施政治和水资源纠纷。她的研究是比较政治和国际关系的交叉点。她毕业于博士学位。来自约翰霍普金斯大学高级国际研究学院。
Kuik Cheng-Chwee 目前是马来西亚国立大学政治学和国际关系教授，也是该大学亚洲研究中心主任。他的研究重点是弱国的外交政策行为、地区多边主义、东亚安全、中国-东盟关系和马来西亚的外交政策。他拥有博士学位。来自约翰霍普金斯大学高级国际研究学院。
火狐电竞书籍封面
本书背景：中国参与东南亚“泛亚铁路”建设
火狐电竞4月26日，据中铁昆明局集团有限公司消息，中老铁路（中老铁路）国内段铺轨施工顺利开往西双版纳，为西双版纳铺轨工作奠定了基础。年底开业运营。中老铁路全长1000多公里。它是东南亚“泛亚铁路”概念的重要组成部分。建成通车后，云南省昆明市至西双版纳傣族自治州景洪市仅需3个多小时，预计可实现直达老挝万象，当天可达。
疫情期间，各行各业不景气，中国海外项目普遍停工，而中老铁路成为中国海外基础设施建设为数不多的亮点之一。基础设施一直是中国“一带一路”倡议的重要组成部分，而东南亚作为毗邻中国的庞大新兴经济体，自然成为中国基础设施投资的重要对象。投资代表。由约翰霍普金斯大学 David M. Lampton 教授、新加坡国立大学 Selina Ho 副教授和马来西亚国立大学 Kuik Cheng-Chwee 教授撰写。中国参与泛亚铁路项目的政治利弊，并试图解释中国沿途东南亚国家的国内政治如何影响其外交政策行为和对此问题的反应。
泛亚铁路计划连接新加坡和昆明。新加坡-曼谷段规划分为三线：西线经缅甸接泰国；东线经越南和柬埔寨连接泰国。中线经老挝与泰国相连。总投资约374亿元的中老铁路，尽管受到新冠疫情的影响，仍在稳步推进，预计明年初开通。中泰双方还就中老铁路在泰国扩建一期（曼谷—呵叻段）（即曼谷—廊开高铁）达成一致，合同总投资约58.5亿美元（约合383亿元人民币），预计2026年竣工。但途经缅甸的西段因政权更迭、当地民众反对和泰缅少数民族的战争。从河内到胡志明市的高铁东段，途经越南，曾经是中日基础设施投资竞争的焦点。最终，日方中标。然而，它后来在 2010 年被越南国民议会考虑为过度负债（占当年越南 GDP 的 50%）。 ) 被拒绝，理由是 。 2018年马来西亚的政权更迭和去年以来的政治危机，导致中国赢得的东海岸计划和新马共建的吉隆坡-新加坡高铁屡屡受挫。可见，与“一带一路”沿线其他项目一样，泛亚铁路建设取得了一定成效，但并非一帆风顺。中国如何利用泛亚铁路等基础设施建设来投送电力？小国有讨价还价的筹码吗？基础设施如何在发展中发挥作用？这正是本书希望回答的问题。
中国参与东南亚“泛亚铁路”建设的独特优势
首先，作为毗邻东南亚的庞大经济体，中国对东南亚国家发展自身经济具有很大的吸引力。值得一提的是，连接中国和新加坡的“泛亚铁路”的构想，源于英、法、日等国的殖民政策，但因二战和冷战而推迟。冷战后，中国经济的增长和东南亚一体化进程的推进，使东南亚国家重新对泛亚铁路产生了兴趣。泰国、马来西亚等国开始游说中国参与建设。 1990 年代和 2000 年代，由于中国自身经济实力不足，这一提议最初并未得到太多考虑。但随着中国国力超预期增长和基础设施物资过剩，2013年中国推进“一带一路”倡议，中国开始积极参与“泛亚铁路”建设。
在普遍成功的中段项目中，来自中国和东南亚国家的需求是双向的。该书的作者在 2017 年询问老挝官员，为什么在该国 2015 年 GDP 的一半以上的债务可能危及这个拥有 700 万人口的小国的主权时，铁路仍在建设中。这位官员回答说，老挝是一个贫穷、偏远、多山的内陆国家，其境内的湄公河不通航，所以与其他东南亚国家不同的是，建设一条与中国相连的“铁河”是唯一的办法。在老挝的方式。发展希望。同时，中方官员也表示，如果老挝不建中段，中方也有西段和东段的选择中国政府对泛亚态度，这也让老挝不愿放过这个机会。
书中提到中国政府对泛亚态度，中国和东南亚伙伴有一个共同点，那就是他们都意识到建设领先于当前经济发展水平的基础设施的重要性（即“如果你想获得富，先修路”），并同意政府在带头发展基础设施方面应发挥干预作用。一位接受笔者采访的泰国企业家说：“铁路项目周期很长中国政府对泛亚态度，有点像种一棵树：想要一棵树，就种一棵树，然后再等30年或40年。中国是共产主义的。”国家中国政府对泛亚态度，可以等他们现在相当于种树（修铁路）。”同时，这也与国家发展阶段有关，一百年前，美国也在拉美推动巴拿马运河等基础设施建设，以投射自己的影响力。中国在东南亚发展基础设施的战略比美国注重人才培养、制度建设和私营部门作用的战略更受当地政府欢迎。危及自身主权，招商引资时往往多方下注；但总体而言，还是倾向于接受中国提供的融资和交通建设，正是因为基础设施政策，上述愿景最为相似。
泛亚铁路的概念
中国参与东南亚“泛亚铁路”建设面临的挑战
然而，在讨论泛亚铁路从谈判到建设的过程中，该书也消除了对中国“一带一路”投资政策的两个普遍误解，也揭示了中国正在参与建设“一带一路”。 -亚洲铁路”可能的挑战。一是中国的“一带一路”投资政策完全由中央政府决定，其他国有企业和地方政府只起执行作用。事实上，国家不同部门和国有企业之间在投资决策上经常存在冲突，地方政府和各部门也对中央政府的决策具有自下而上的影响力。其中最引人注目的是外事部门与财政部门之间的冲突。例如，在中老铁路上，财政部和中国进出口银行担心老挝债务负担过重，对其经济盈利能力产生怀疑。商务部、外交部着眼长远经济增长和外交战略布局，大力推进该项目。可以预见，中国国内关于对外基础设施投资的经济利益、外交战略利益、长期利益和短期利益的讨论也将继续进行。
第二，人们认为，东南亚国家由于面积小，扮演着被动的角色，命运完全掌握在中国手中。事实上，东南亚国家往往采取主动。如前所述，实际上是东南亚国家积极游说中国参与当地的泛亚铁路建设。东南亚国家与中国的谈判谈判本身取决于国家“合法解释、内部社会政治结构、发展需要”三个方面的博弈和平衡：越南政府最终没有引进中国企业建东部铁路，它是基于对国内民族主义情绪引起的政权合法性和社会政治结构的考虑。同时，除了民族主义，铁路建设带来的环境破坏和搬迁问题，必然会引起沿线国家自下而上的反对，将成为与中国谈判的筹码。最后，东南亚国家的地缘政治和内部政治斗争也会对项目的成功产生影响：例如，马来西亚前总理纳吉布拉扎克批准一家中国公司建设东海岸铁路时，他的关系很糟糕与美国因为1MDB丑闻，所以选择了与中国亲近的背景； 2018年下台后，以反腐为竞选纲领的“希盟”政府搁置该计划并重新谈判。然而中国政府对泛亚态度，在 2020 年马来西亚的政治危机导致另一次政权更迭后，马来西亚重启了东海岸铁路计划。可见，在中国的海外基础设施建设中，一记耳光是不够的，中国的参与还受制于当地的政治生态。
最后，与最大的竞争对手日本相比，中国的基础设施建设在初始成本和建设速度方面具有优势，但在全生命周期成本和安全性能方面对地方官员来说存在一定的劣势。因此，一些东南亚政策制定者更喜欢日本而非中国的项目。书中记录了一位马来西亚前高级官员对中日铁路系统的比较：“很多人说（日本的铁路系统）很贵。但我认为看成本时，你不应该只看初始成本，而是看成本。”还有生命周期成本。…使用日本技术节省了维护成本和能源成本，所以实际上日本的生命周期成本更低。在铁路的 25 到 30 年生命周期中，日本更便宜。同时，在日本哲学，绝对要避免撞车，所以他们建造火车的时间更长，零件更详细……中国更关心速度，他们希望把事情做得更快，所以更多的是客户驱动。”在高铁展会上，当被问及中国承包商能以多快的速度建造时，这家中国公司回答说：“你想建造多快？”近年来，中日在基础设施投资方面逐渐从竞争转向合作，但也可以看出，中国的基础设施建设既有比较优势，也有劣势。
在建的泛亚铁路（中老铁路）老挝段
参考文献
火狐电竞Lampton D M，Ho S，Kuik C C. 铁河：铁路与中国在东南亚的力量[M]。加州大学出版社，2020.